Aanleg van de Banten spoorweg

Aan het besluit in juli 1942 tot exploitatie van de mijn was de aanleg van een spoorlijn noodzakelijk gekoppeld. Gelet op de staat van de weg Bajah-Pelaboehan Ratoe, moeilijk begaanbaar, niet berekend op zwaar wegvervoer en in het natte seizoen slechts onregelmatig te benutten, was hier slechts sprake van een tijdelijk alternatief. Daarbij gold dat voor massatransport geen voldoende aantal vrachtauto’s beschikbaar leek te zijn, terwijl het gebruik van schaarse en kostbare benzine voor bruinkoolvervoer wel uiterst onlogisch zou zijn. Het ligt voor de hand dat de wegenaanleg slechts werd gezien als middel tot ontsluiting van Bajah en als aanvoerweg van bouw- en mijnmateriaal. Voor ditzelfde doel werd ook de westelijke ontsluiting van Bajah ter hand genomen. Van Malingping af werd een te berijden weg naar Bajah aangelegd, die in Pendjawoenga het tracé ontmoette dat vanuit de richting Bajah was geconstrueerd. Vóór november 1942 was de aanleg van een overslagstation in Bajah al in volle gang.

bantenspoor_Bantenkaart-2De aanleg van beide wegen diende ook nog een militair doel. Bantens zuidkust was een ideale plaats voor het ongemerkt aan- en afvoeren van geallieerde intelligence-groepen en, op langere termijn, wellicht voor de landing van een invasiemacht. Van der Posts keuze voor juist deze regio was in dat opzicht een duidelijke aanwijzing aan de Japanse legerautoriteiten, dat de kwetsbare kustlijn van Banten moest worden beveiligd. In juli 1942 begonnen ook de eerste voorbereidingen voor de spoorlijnaanleg. Deze eerste werkzaamheden betroffen het uitzetten van een tracé. Dit geschiedde door acht Japanse deskundigen, geassisteerd door zeven personeelsleden, onder wie drie Nederlanders, aangewezen uit de staf van de spoorwegmaatschappijen die op Java actief waren. Met enkele tientallen Indonesische helpers en dragers zetten zij een spoorlijn uit van 89, 350 km met 59 bruggen, langs 9 stations. Het hoogste punt van de lijn lag op 113 meter; het laagste stuk, van Malingping tot Bajah, was vlak, 10 meter boven de zeespiegel. Eind 1942 werd op het hoofdkantoor in Bandoeng van de door Japan tot één dienst samengevoegde spoorwegen op Java – vóór 1942 waren op Java de Staatsspoorwegen (SS), de Nederlandsch-Indische Spoorwegenmaatschappij (NIS) en een aantal kleinere stoomtrammaatschappijen naast elkaar en in eigen regio werkzaam – bekend gemaakt dat een spoorlijn Saketi-Bajah zou worden aangelegd. In deze zelfde tijd werden biels en rails uit depots over geheel Java naar Saketi vervoerd. Gezien de totale lengte van het spoorwegnet op Java (4.500 km) valt aan te nemen dat de aanleg van 90 km spoorlijn uit de vervangingsreserve kon plaatsvinden. Het hoogwaardige teakhout, gebruikt voor biels, was niet in Banten te vinden.

Tewerkstelling

Begin 1943 wees de bezetter spoorwegpersoneel, afkomstig van geheel Java, aan voor tewerkstelling aan de spoorlijn. Voor dit specialistische werk was de inzet van deskundig personeel onontbeerlijk; personeel dat bij de SS aan de afdeling Weg en Werken en de daaronder ressorterende dienst Constructie en Bruggen was verbonden, en zij die bij de andere maatschappijen aan soortgelijke afdelingen verbonden waren. Ingenieurs, bouwkundigen, hoofdopzichters en opzichters uit dit specialisme werden naar Saketi gedetacheerd. In deze leidende functies was het aandeel van Indonesiërs gering. Om die reden was de bezetter gedwongen Nederlands personeel in staffuncties aan te stellen. Dit ging in tegen het beleid de vroeger zo dominante Nederlandse aanwezigheid geheel terug te dringen en de ‘volbloed’-Nederlanders te interneren.

Ten opzichte van de Indische Nederlanders werd een gematigder richtlijn gevolgd, in de hoop deze voor de Japanse zaak te winnen. Dat leverde weinig of geen succes op; zij werden aan steeds meer beperkingen onderworpen en onder scherp toezicht gehouden. Voor de spoorwegaanleg was het aantal ervaren Indonesische leidinggevende technici onvoldoende; Europeanen en Indische Nederlanders, herkenbaar door middel van een speciale armband als ‘Nipponwerker’, werden ingezet. Het totaal aan Europeanen en Indische Nederlanders is te schatten op vijfentwintig; het aantal Indonesische stafleden zal wellicht in dezelfde grootte hebben gelegen.

De eerste groep stafleden reisde per trein naar Saketi. Met hen reisden enkele honderden romusha’s, uit Midden- en Oost-Java afkomstig, die waren aangeworven voor het grondwerk. Zij hadden voor onbepaalde tijd getekend. Voor minder zwaar werk werden lokale krachten aangetrokken. Het gehele gezelschap ging van Saketi per vrachtauto naar Bodjongdatar, een rubberonderneming, tien kilometer ten zuiden van Saketi. Het eerste deel van de spoorlijn was toen al aangelegd. De romusha werden in lange, houten loodsen ondergebracht. Een maand later vond een grote verhuizing plaats naar Malingping, waar halfweg de lijn het hoofdkantoor van de aanleg werd gevestigd.

Omstandigheden

Voor de aanleg werd het gehele traject in een tiental sectoren verdeeld. Voor elke sector werd een team samengesteld dat voor de taak werd gesteld het toegewezen baanvak in een jaar te voltooien. De leiding van elk team bestond uit enkele Nederlandse of Indonesische deskundigen, met een Japanse toezichthouder, en omstreeks duizend romusha. Voor de bruggenbouw op het traject waren twee of drie aparte teams geformeerd. De gegevens over de werk- en levensomstandigheden bij de spoorwegaanleg en het werk in de mijn zijn eensluidend, met één uitzondering.

Tjakradipura, die leiding gaf aan de romusha in een sector op het gedeelte Saketi-Malingping achtte de werkdruk en behandeling aanvaardbaar. Van wreedheden was geen sprake. Van zijn team van duizend arbeiders overleden er slechts drie. Zijn informatie staat in schrille tegenspraak met geschreven bronnen, uit de jaren veertig en vijftig, en de ervaringen van de Indische Nederlander R. Sadhinoch, die, onder een Japanse chef, belast was met personeelszaken. In die functie bezocht hij alle teams langs het gehele tracé. Met een collega sprak hij over:

De meedogenloze bezetter, die ons afbeulde en geen enkele vrije dag gunde en zich schuldig maakte aan de dagelijkse dood van tientallen romusha’s, die slavenarbeid moesten verrichten, zeer slecht en onvoldoende eten kregen en nagenoeg geen medische verzorging hadden. Aangezien deze romusha’s fysiek practisch geen weerstand hadden, vielen tallozen als slachtoffer van de malaria. Het deerde de Japanners niet wat er met hen gebeurde, immers elke week was er een nieuwe aanvoer van romusha’s.

Over de omstandigheden bij de aanleg schreef Sadhinoch nog uitgebreider.

Ondervoeding (hongeroedeem), malaria, tropische zweren (ulcus tropicus) – waar bij een groot deel van de patiënten het bot zichtbaar was – maar ook slangebeten waren de oorzaken, die een aanzienlijk aantal van de romusha’s op een afschuwelijke wijze hadden gedecimeerd. Ik ben nergens op Java zoveel gifslangen (voornamelijk grondadders – ular tanah) tegengekomen als in Zuid-Bantam. Het was zo erg, dat de bevolking na het vallen van de avond zich niet op straat durfde te begeven. Moest men ‘s-avonds dringend van huis dan ging men met minstens vier man op stap, waarbij men met toortsen zwaaiend en luid schreeuwend de slangen van de straat wegjoeg. Er was geen serum tegen deze slangebeten aanwezig en de personen, die door een gifslang werden gebeten, waren dan ook ten dode opgeschreven.
De medische verzorging voor al het personeel, inclusief de romusha’s, over het traject Saketi-Bajah bestond uit twee Indonesische artsen […] plus een ‘mantri’ verpleger. De voorraad medicijnen bestond hoofdzakelijk uit aspirine, kinine en verbandmiddelen. In Malingping werd provisorisch een ‘ziekenboeg’ gebouwd, een van hout en bamboe opgetrokken keet waarin twintig ‘balêh-balêh’ (slaapbanken van bamboe) werden geplaatst met daarop een ‘tikar’ (mat van gevlochten riet). Dit aantal ‘bedden’ was uiteraard onvoldoende en slechts zeer ernstig zieken, veelal lijdende aan zwartwaterkoorts (malaria in een vergevorderd stadium) werden er opgenomen. Door het ontbreken van de benodigde medicamenten hadden deze patiënten practisch geen overlevingskans.’

In het Indonesische weekblad Sisat gaf Sutawinangun in 1953 een verslag van de spoorwegaanleg. De arbeiders werden onder valse voorwendselen geronseld, met fraaie beloften over beloning en omstandigheden en met veel mooie woorden over de ‘inzet voor het vaderland’.

Maar nadat zij de hun aangewezen plaats hadden bereikt verdween hun hoop op een gelukkig bestaan ogenblikkelijk bij het doorslaggevende aanzicht van de eerder gekomen romusha, die als taak hadden zware lasten te dragen en die broodmager waren als een skelet. De oorzaak hiervan lag in een tekort aan voeding en ontbrekende zorg voor de gezondheid. Het lichaam werd niet meer bedekt met lompen van textiel, maar broek en hemd waren van zakken gemaakt, ook al vaak versteld, soms al gescheurd, omdat er geen kleermaker was en garen niet in de winkeltjes kon worden gekocht, terwijl zelfs zakkentouw om garen te vervangen moeilijk te verkrijgen was. Inderdaad gruwelijk. Dag en nacht was er het zware werk, waarbij niet werd gelet op de gloeiend hete zon, de zware regen of de harde wind die hen teisterde; dat alles omdat ze bang waren voor het ‘bagero’ (varken), dat de Japanners op hen afvuurden, of voor hun eigen landgenoten die zich de baas voelden. De kracht van geest en lichaam, die geleidelijk minder werd, werd gedwongen tot nog grotere inzet, tot de laatste druppel energie. Onder de duizenden verwaarloosde en vermagerde mensen, waren er niet weinigen, die dood neervielen en bleven liggen midden in het veld in de hitte van de zon, of bij de zelf uitgegraven hoop aarde. Anderen stierven aan de oever van een rivier, van de dorst, terwijl ze op zoek naar water er naar toe kropen, maar zij bliezen hun laatste adem al uit voor dat het verlangde water hun kon verkwikken. Anderen stierven terwijl zij uitrustten onder een boom, omdat de kwaal waaraan ze leden tot een crisis kwam. Dit alles was al gewoon geworden, niemand stoorde zich er aan, lette er op of treurde er om. Iedereen waakte slechts voor zijn eigen welzijn, dat mogelijk ook morgen of overmorgen op zijn beurt in gevaar zou komen. Niet weinig lijken bleven onopgemerkt liggen en werden pas gevonden nadat zij vrijwel waren opgegeten door beesten. Inderdaad zeer gruwelijk. Zij werden overal maar begraven, niet op een bepaalde plaats.

Haji Moh. Mukhandar, geboren en getogen in Bajah, die voor de overleden romusha’s een Islamitische begrafenis verzorgde, vertelde over wat hij bij de aanleg zag:

Zonder menselijk gevoel sloegen de opzichters de arbeiders als ze deze zagen verslappen in hun werk, ook als ze door uitputting niet verder konden. De arbeiders aten etensresten, waar ze om vochten, terwijl Japanners zich dan vermaakten door ze met zand of water te gooien, schaterlachtend als bij een grappig toneelstuk. Als voedsel diende alles wat eetbaar was. Bladeren, knollen; alles wat er maar eetbaar uitzag, en wat ook wel eens dodelijk bleek. Ook het drinken van water uit sawah of goot was toen geen uitzonderlijke zaak. Dit lijden eiste iedere dag mensenlevens in het gehele gebied van de spoorlijn in aanleg. Ook werden arbeiders doodgeschoten omdat ze probeerden te vluchten, maar veel meer stierven er door wrede martelingen en onverdraaglijk lijden.

Uit eigen waarneming gaf Tan Malaka een verslag van zijn ervaringen. In juni 1943 vertrok hij naar Bajah, waar hij was aangesteld in een functie bij de mijn.

De aanleg van de weg Saketi-Bajah vergde de inzet en levens van duizenden romusha. Zonder voorzieningen wat betreft huisvesting, voedsel en gezondheid in een land en klimaat vol met malariamuskieten, waar nog nooit iemand had gewoond, werden de romusha ziek en stierven zij, als gevolg van het zware en moeilijke werk, het tekort aan voedsel en medicijnen en de zweep van de Japanse soldaat, als waren zij rijsthalmen afgesneden door de sikkel. Saketi, zeiden de oorspronkelijke bewoners tegen mij, saketi, dat honderdduizend betekent, had nu die betekenis verwezenlijkt! Ik was niet in staat vast te stellen of de aanleg van de spoorlijn Saketi-Bajah werkelijk saketi (100.000) romusha-levens eiste. Maar van alle zijden hoorde ik berichten dat de hoogte van het getal gestorven romusha die werkten aan de lijn Saketi-Bajah, inderdaad huiveringwekkend was. De lichamelijke en geestelijke schade en de vernietiging van levens die ik in mijn eerste jaar in Bajah waarnam, maakten het heel gemakkelijk de voorspelling van de saketi voor waar aan te nemen.

Op 5 à 6 km van Bajah, aan de kust, lag een plaats Poelau Manoek, Poelau Manoek werd zeer ernstig gevreesd. Zeer gering was het aantal daar werkzame romusha dat niet werd aangetast door dodelijke ziekten als tropenzweren, dysenterie en malaria. Zelden overleefden zij als zij werden aangetast door die ziekten. De romusha kregen in het algemeen te weinig voedsel, medicijnen waren er nog minder, er waren slechts enkele artsen en verplegers en zorg voor zieken en gestorvenen was niet aanwezig. Op de weg van 5 à 6 km tussen Poelau Manoek en Bajah kon men elke dag romusha zien vol zweren die zwoegden naar de markt of een leeg gebouw als de bioscoop om zich daar neer te legen in afwachting van het einde. In alle steden langs de weg tussen Saketi en Djakarta lagen de markten, de wegkant en huiserven vol met levende geraamten in afwachting van de dood. Soms werden bij Bajah meer dan tien mensen in één graf gelegd, door het tekort aan grafdelvers en de algemene onverschilligheid. In de regentijd moesten de opgestapelde lijken worden gelegd in een door water volgelopen graf.

Behalve de romusha meldden zich ook vrijwilligers voor het werk in de mijn, groepen gerekruteerd uit het jeugdkorps Seinendan. Hun lot verschilde niet van de romusha.

De Seinendan uit Pekalongan en Kedoe kwamen aan met schone kleren, koffers, wapperende vlaggen en zingend in gelid. Maar aan het einde van hun contract, een maand later, gingen zij terug, in geringer getal dan zij aankwamen, hun kleren waren vodden, hun koffers verkocht, hun lichamen broodmager en vaak aangetast door malaria, zweren of dysentrie.

Sutawinangun schat het aantal slachtoffers op meer dan 15.000. In een ander artikel schrijft hij dat de aanleg 50.000 slachtoffers eiste, terwijl in de mijnen van Bajah nog eens 20.000 slachtoffers vielen. Het aantal biels was volgens hem vrijwel zo groot als het aantal slachtoffers. Andere bronnen noemen 40% van de ingezette arbeiders en 35.000 slachtoffers. Ooggetuigen noemen 60.000 en 42.000 doden. Tan Malaka schrijft dat van de 15.000 arbeiders in Bajah elke maand 4 à 500 stierven. Een ex-romusha uit Midden-Java die in 1943 naar Bajah werd gestuurd, vertelde dat er van zijn groep van 33 slechts 5 of 6 het einde van de oorlog beleefden. Hun was beloofd dat ze maar voor honderd dagen hoefden te werken, maar ze kregen geen gelegenheid om terug te keren. Het aantal slachtoffers kan niet meer worden vastgesteld; maar de omvang van het lijden moet grenzeloos zijn geweest.

(Tan Malaka was, voor zijn verbanning door het Nederlandse Gouvernement in 1922, een vooraanstaand leider van de Communistische partij. In ballingschap bleef hij een belangrijke rol spelen in die partij, totdat hij er in 1927 mee brak. Vrijwel verstoken van contact met Indonesië, verbleef Tan Malaka in China en Singapore. Onder schuilnaam keerde hij in 1942 terug. Na een periode in Jakarta dacht hij in Bajah als Iljas Hussein een veilig afgelegen toevluchtsoord te hebben gevonden. Hij werd aangenomen als opzichter, nadat hij in Jakarta op een oproep had gereageerd waarin mijnemployé’s werden gevraagd. Red.)

Eerste trein

De spoorlijn kwam gereed in maart 1944 en werd op 1 april feestelijk geopend. Hoge autoriteiten waren naar Saketi gekomen voor de openings- en naamgevingsceremonie. Om 12.40 uur vertrok de eerste trein vol vracht. Volgens de persberichten waren een spoorlijn, een hoofdweg en een telegraaflijn gereedgekomen. Een elektriciteitscentrale was eveneens gebouwd, zodat alle voorwaarden voor delfstofwinning waren vervuld. Een Javaanse regio was hiermee ontsloten. De berichten bleven vaag over de plaats van de spoorlijn; men wilde de vijand geen vitale informatie verschaffen. Het vrijwel totale gebrek aan informatie bij de Netherlands Forces Intelligence Service (NEFIS) in Australië over de ontwikkelingen op Java gold verrassend genoeg niet voor deze spoorlijn. Een NEFIS-rapport meldde de aanleg van de spoorlijn en ging vervolgens uitgebreid in op de kolenvoorkomens in Bajah.

De spoorlijn was dan wel officieel gereed, maar de romusha-teams bleven langs de lijn gestationeerd om de lijn, waarvan de constructie niet aan de allerhoogste eisen voldeed, te onderhouden.

De romusha’s kwamen voor het overgrote deel uit dichtbevolkte gebieden in Midden- en Oost-Java. Zij tekenden voor drie, vier, zes of acht maanden; de meesten voor de kortste periode. Slechts over de periode april-juni 1944 zijn voor elf van de twintig Javaanse residenties cijfers overgeleverd, die zowel een indruk geven van de totale omvang van de romusha-zendingen als van het deel hiervan waarop spoorlijn en mijn beslag legden. Van de elf residenties leverden er zes romusha aan Bajah en Saketi. In totaal betrof het dertien zendingen van in totaal 5.000 personen, voor 90% afkomstig uit Midden- en Oost-Java. Hiermee werd slechts voor de helft voldaan aan het door de bezetter opgelegde te leveren aantal van 10.000. In totaal zonden de zes residenties 17.500 romusha buiten hun grenzen. Deze cijfers, over slechts drie maanden en voor de helft van Java, benadrukken het aanzienlijke beslag dat spoorlijn en mijn op de romusha legden. Tegelijkertijd laten ze het belang zien dat de bezetter aan deze onderneming hechtte.

Exploitatie kolenmijn.

De exploitatie van de bruinkool in Bajah begon al in juli 1942. Over de productie zijn geen exacte cijfers bekend. Tan Malaka noemt een dagelijkse productie van 100 ton. In een naoorlogs Japans rapport over de spoorwegen worden per maand de hoeveelheden steenkool vermeld die werden getransporteerd. Omdat er geen sprake meer was van aanvoer overzee en op Java slechts in Bajah op beduidende schaal kolen werden gewonnen, moeten de spoortransporten grotendeels Bajah-kolen hebben betroffen.
In 1942 werd 24.000, in 1943 71.000, in 1944 72.000 en in 1945 (tot juni) 25.000 ton vervoerd. De maandtotalen stegen geleidelijk van 3.000 ton tot een record van 8.600 ton in augustus 1943. Tot april 1944, de opening van de spoorlijn, werd regelmatig een niveau van 7.000 ton gehaald. Daarna daalde dit geleidelijk tot tussen de 3.000 en 4.000 ton in 1945. Het lijkt een reële veronderstelling dat de cijfers vanaf 1943, toen de bestaande voorraden waren opgebruikt dichtbij de Bajah-productie komen en dat in ieder geval de trend van de cijfers het produktieniveau van Bajah weerspiegelt.

Opvallend is dan dat na de opening van de spoorlijn de productie daalde. Wellicht is dat het gevolg van de roofbouw waarmee de bruinkool werd gewonnen en mensen en materieel werden ingezet. De totale vooroorlogse Indische productie bedroeg in 1939 overigens 1.781.000 ton; de bescheiden opbrengst van Bajah wordt hiermee geïllustreerd. Het streefcijfer van 300.000 ton werd bij lange na niet gehaald. De afvoer van de niettemin aanzienlijke hoeveelheid bruinkool moet tot de opening van de spoorlijn per vrachtauto zijn geschied; wellicht werden gereedgekomen delen van het tracé al benut. In Bajah reden meer dan duizend auto’s rond. Het autovervoer kon plaatsvinden naar Saketi of Soekaboemi, waar spoorlijnen aanwezig waren.

Hoewel gelet op de staat en de aard van de wegen en de waarschijnlijke verdere bestemming van de kolen Saketi als overlaadplaats het meest voor de hand leek te liggen, werd de steenkool naar Soekaboemi (of Tjibadak) vervoerd. Na de opening van de spoorlijn was de dagelijkse capaciteit van 300 ton (en 194 passagiers) ruim voldoende om de bruinkool af te voeren. De bruinkool werd op drie plaatsen in de omgeving van Bajah ontgonnen: Goenoeng Madoer, Tjimang en Tjihara. In totaal waren er een twintigtal schachten tot 140 meter diep, waarin elk meer dan honderd mijnwerkers werden ingezet. De schachten waren door smalspoorlijntjes verbonden met Bajah. De langste van deze lijntjes was 8 km lang.
Alle smalspoor kwam bijeen op het overslagstation in Bajah, waar de kolen werden overgeladen. In Bajah bij de mijnen, bij het transport, de constructiewerken en de administratie waren in het begin 20.000 mensen werkzaam; het totale aantal liep geleidelijk terug tot omstreeks 10.000 in augustus 1945.

Het mijnbedrijf werd kort gekarakteriseerd door Tan Malaka:

Op enkele plaatsen na moest de kool zeer diep worden gewonnen. De dikte van de laag was meestal slechts een meter en de lengte van de ader niet groot. Bovendien waren de kolen van Bajah nog zeer jong. Ook waren de machines niet meer modern, en de arbeiders, omdat ze onvoldoende gevoed en geschoold werden, niet sterk. Tenslotte was de organisatie van productie en administratie natuurlijk onvoldoende.

Voor wat betreft de mijn was, zeker in de latere periode, sprake van een regelmatige aflossing van de romusha na hun termijn van drie maanden. Als ze al hun taak overleefden, gingen zij in een allerbelabberdste toestand huiswaarts. Zij werden teruggebracht onder begeleiding van mijnpersoneel, als een verzameling menselijke wrakken. Romusha werden in aparte treinrijtuigen vervoerd; andere passagiers waren niet bestand tegen het aanzicht en de stank van de beklagenswaardige wezens, vooral niet als ze met zweren waren bedekt.
Bij de mijn was in de latere periode ook sprake van een verbetering van levensomstandigheden van de romusha door het verschaffen van meer faciliteiten en aandacht voor hygiëne en medische voorzorg. Tan Malaka, die was benoemd tot hoofd van het kantoor verantwoordelijk voor romusha-aangelegenheden, was met een aantal jonge geestverwanten debet hieraan. Maar het zware werk, de ongezonde omgeving, het tekort aan geneesmiddelen en de zeer karige rantsoenen konden zij niet verhelpen.

De groep rond Tan Malaka die zich voor de romusha inzette, bestond behalve uit collega’s, uit jeugdige soldaten die zich vrijwillig hadden gemeld voor het elitekorps Peta (van Sukarela Tentera Pembela Tanah Air, Vrijwilligersleger voor de Verdediging van het Vaderland), waarin goedgeschoolde nationalistisch gezinde Indonesiërs een plaats vonden. Een Peta-afdeling was sinds begin 1943 in Bajah gelegerd; de compagnie telde 120 man en had als voornaamste taak kustbewaking. Ook hulpsoldaten, Heiho, werden rond Bajah ingezet. Het geïsoleerde Bajah werd aldus overstroomd door mijnemployés, romusha’s en jonge soldaten. De oorspronkelijke bevolking reageerde deels afwerend en voelde zich bedreigd. Zij, evenals de mijnemployés, bekommerden zich maar nauwelijks om het lot van de romusha, in beslag genomen als ze waren door de strijd om het dagelijks bestaan. Een man van het formaat van Tan Malaka was nodig om de impuls te verschaffen om tot daadwerkelijk lotsverlichting van de romusha te komen. Zijn beroep op nationalistische en humanitaire gevoelens was niet vergeefs. De verhouding tussen de lokale bevolking en de nieuwkomers bleef overigens gespannen.

De sterkste romusha werden ingezet in de mijnen; hun loon was één gulden en 400 gram rijst per dag. De overigen werden als houthakker, grondwerker of sjouwer voor 40 cent en 250 gram rijst per dag ingezet. In een publieke keuken, die in 1944 in Bajah werd opgericht kregen omstreeks duizend romusha’s dagelijks voor 10 cent een ontbijt van zoete aardappelen of kleefrijst met koffie en een middag- en avondmaaltijd van rijst, groente en een beetje zoute vis. Het rijstrantsoen was 300 gram per dag. In 1945 bedroeg het rantsoen 250 gram en kort voor de Japanse overgave werd aangekondigd dat dit zou worden ingekrompen tot 200 gram per dag. De algemene voedselsituatie was toen al zo slecht dat de rantsoenering niet alleen voor de romusha maar ook voor de mijnemployés en de oorspronkelijke bewoners gold. Bovendien werd de toewijzing van 100 gram rijst per dag voor vrouwen en kinderen geschrapt. De bekendmaking leidde tot wijdverbreide onrust. Romusha liepen weg en in Goenoeng Madoer wilde men staken.

Voordat de stand van zaken duidelijk werd of Japan met de gevreesde harde hand had kunnen ingrijpen werd het 15 augustus 1945: het einde van de Japanse heerschappij. Niet alleen voor de romusha, maar voor de gehele bevolking van Java was de voedselsituatie tijdens de bezetting dramatisch verslechterd. Op het gehele eiland heerste hongersnood; wellicht twee miljoen mensen stierven de hongerdood. Andere bronnen bevestigen in grote lijnen de voedselsituatie. Een collega van Tan Malaka noemt een dagrantsoen van 300 gram rijst met soms tapioca. Een romusha zelf herinnert zich verstrekkingen van rijst, tapioca, zoute vis en suiker. Hij vulde dit aan met kokosnoten en verkocht zelfs nog een deel van het voedsel. Sutawinangun vermeldt in 1953 een rantsoen van 150 gram rijst en enkele grammen zoute vis. Wat kleding betreft werden één keer per half jaar een korte broek en een hemd verstrekt. De meeste romusha verkochten hun textiel, daar textiel uitermate schaars was geworden, aan dorpsbewoners en kleedden zich in zakken of latex.

In 1944 werd in Tjikaret tussen Goenoeng Madoer en Bajah, een plaats waar zieke en stervende romusha zich verzamelden, een ziekenhuis neergezet, een eenvoudig gebouw van bamboe, maar schoon en met veilig drinkwater. Zevenhonderd romusha konden er terecht; er was een apotheek en enkele verplegers. In Bajah zelf kwam ook een ziekenhuis tot stand onder leiding van twee Chinese artsen. Het geneesmiddelentekort bleef; alleen kinine was beschikbaar. Malaria was endemisch en tropenzweren waren een voortdurend gevaar. Het aantal ziekenhuisbedden geeft een indruk hoe slecht de gezondheidstoestand was. Deze samenleving van oorspronkelijke bewoners, employés en romusha van de mijn en jonge soldaten bepaalde Bajah. ‘In een paar jaar was de kleine, afgelegen en onbekende kampong, genaamd Bajah, als gevolg van een kolenvoorraad er om heen, een stad geworden, een administratief centrum, compleet met werkplaatsen, een spoorwegstation en elektrische centrale.’ De bevolking was in die paar jaar vier à vijf keer zo groot geworden.

Bajahs mijn was voor de bezetter een grootscheepse, belangrijke en prestigieuze onderneming. Een bezoek van Java’s hoogste bestuurder, luitenant-generaal Harada, met andere hoge autoriteiten begin juni 1944 illustreert dit. Op 5 juni kwam hij aan; na een begroetingsceremonie overnachtte hij in Bajah. De volgende dag bezocht hij enkele schachten. Volgens het verslag bezocht hij twee mijngangen; hij ging zelf met een mijnlamp naar binnen. Hij sprak vol belangstelling met werkers van hoog tot laag. In een begeleidend verslag over deze ‘oorlogsindustrie’ werd een heroïsch beeld gegeven van het ‘reuzenwerk, de strijd van mens tegen natuur’, de openlegging van ‘ondoordringbaar, afgelegen oerwoud’, waar nu onder Japanse leiding duizenden arbeiders ‘zwart van de kolen en toegewijd aan de zaak van oorlog en vaderland’ hun werk verrichtten. Maar voor de goede verstaander klonk ook kritiek door. De arbeiders hadden hun gezin en dorp achtergelaten en leefden nu een uitermate karig bestaan in loodsen. Iedereen had medelijden met hen. De avondmarkt, de polikliniek en de regelmatige film- en toneelvoorstellingen konden dat klaarblijkelijk niet goedmaken.

Ook Soekarno en Hatta de nationalistische leiders die samenwerkten met de bezetter, brachten een bezoek aan Bajah, waar zij hun voor die tijd obligate speeches afstaken. Soekarno herinnerde zich zijn bezoek later:

Met verslaggevers, fotografen, de Gunseikan – Opperbevelhebber – en burgerlijke autoriteiten maakte ik tochten naar Banten, de westelijke punt van Java, om armzalige skeletten te inspecteren die aan het thuisfront diep in de kolen- en goudmijnen slavenarbeid verrichtten. Het was verschrikkelijk.

H. A. Poeze, uit: De weg naar de hel, 1990